Bu yazımızı okurken, özel müziğini de dinlemenizi tavsiye ederiz… 

Ses Klibi: Bu ses klibini oynatabilmek için Adobe Flash Player (Version 9 veya üzeri) gereklidir. Güncel versionu indirmek için buraya tıkla Ayrıca tarayıcında JavaScript açık olmalıdır.

Timur ÖZKAN

Timur ÖZKAN

 

Osmanlı’nın Trans Sibirya’sı

Moskova’dan başlayan ve Vladivostok’ta sona eren Trans Sibirya hattı 1891’de başlayan ve 1904’e tamamlanan ilginç yapılış öyküsüyle olduğu kadar, baştanbaşa katettiği coğrafyanın turistik özellikleriyle de dünyanın efsanevi hatlarından biridir. İnşaatına aynı dönemde, 1900 yılında başlanan ve 1908’de ancak bir kısmı açılabilen Hicaz Demiryolu hattı’nın yapılış öyküsü de çok ilginçtir. Ve eğer tamamlanabilseydi, belki de bugün Trans Sibirya veya Orient Ekspres gibi dünya gezginlerin vazgeçemediği rotalardan bir olacaktı…

HİCAZ DEMİRYOLU HATTI

Osmanlı İmparatorluğu son yıllarında iki önemli demiryolu projesi gerçekleştirir. Her ikisi de II. Abdülhamit (1876-1909) döneminde başlayan bu hatlardan; Almanlara sipariş edilen Bağdat Demiryolu zaman içinde tümüyle açılırken, imparatorluk bütçesiyle yapımına başlanan Hicaz Demiryolu’nun sadece Şam-Medine kısmı tamamlanabilir. Dönemin politik ve ekonomik koşullarından yararlanarak; imtiyaz hakkını almayı başaran Alman sermayeli “Anadolu Demiryolu Şirketi”nin 1898 yılında başladığı hattın, Konya-Adana-Halep-Musul üzerinden Bağdat’a ulaşması 1940’ları bulur.

Bağdat Demiryolu projesi, Almanlar açısından B-B-B diye adlandırılan Berlin-Bağdat-Basra hattının bir bölümü olarak, Almanya’dan trenle doğrudan Ortadoğu’ya ulaşmak açısından çok önemliydi ama hattın siyasi, askeri ve ekonomik boyutlarından başka Osmanlılar açısından dini bir anlamı daha vardı. Aynı tarihlerde gündeme gelen ve sadece bir bölümü inşa edilebilen “Hicaz Demiryolu Hattı”, Bağdat hattıyla birleştiğinde İstanbul’dan kutsal topraklara kadar trenle gitmek mümkün olacaktı.

Ancak bir sorun vardı; Bağdat hattı, hem ulaştığı bölgenin zengin petrol yatakları hem de hat boyunca elde edilen aşırı imtiyazlar ve kar garantileriyle yatırımcı şirket için cazip bir proje olurken, Hicaz hattının manevi değerinden başka karlı bir tarafı yoktu. Projenin bir diğer işlevi Osmanlı’nın bölgedeki nüfuzunu artıracak olmasıydı ki bu da yabancı ülkelerin böyle bir işe para yatırmasına değil, olsa olsa engellemesine neden oluyordu.

Bu durumda gerekli kaynak İslam ülkelerinden sağlanabilirdi. İngilizlerin sistemli bir engelleme kampanyasına rağmen, aralarında Hindistan (Pakistan) ve Rusya Müslümanlarıyla İran, Tunus, Cezayir, Afganistan, Malezya, Doğu Türkistan, Sumatra ve Java’nın bulunduğu pek çok ülke ve bölgeden toplanan yardımlarla 1 Eylül 1900 tarihinde hattın yapımına başlanır. 1 Eylül tarihi çok önemlidir, Sultan II. Abdülhamit’in tahta çıkış tarihi olan 1 Eylül, demiryolu inşaatının ileri aşamalarında yapılacak törenler için de seçilecektir. Sekiz yıl sonra hizmete açılan Hicaz demiryolunun toplam uzunluğu daha sonra yapılan ilavelerle 1900 km’ye ulaşacaktır.

110 yıl önce, bugünkü Suriye sınırları içinde kalan Şam ve Ürdün sınırları içinde kalan Maan kentlerinde aynı anda başlanan hattın 460 km’lik bu bölümü dört yıl sonra 1 Eylül 1904 tarihinde tamamlanır. Bu süreçte Dara ve Amman istasyonları geçilir ve Dara’dan bugünkü İsrail sınırları içinde kalan Hayfa’ya bir bağlantı da yapılarak hattın Akdeniz’e açılması sağlanır. 1 Eylül 1905 tarihinden itibaren biten kısımlarda yük ve yolcu taşınmaya başlanarak hattın para kazanması ve böylece devam eden kısımların finansmanına bir ölçüde de olsa katkısı sağlanmış olur.

1 Eylül 1907 tarihine gelindiğinde Hicaz Demiryolu’nun bugünkü Suudi Arabistan topraklarında bulunan Al Ula’ya ulaştığını görüyoruz. Projenin bundan sonraki bölümüne ait ve not edilmesi gereken önemli bir ayrıntı da Müslüman olmayanların girmesinin yasak oluğu kutsal topraklardaki çalışmaların, daha önceki bölümlerde Almanlar tarafından eğitilen… Türkler ve yerel işçiler tarafından gerçekleştirilmesidir.

Buraya kadar, farklı bölümlerin başındaki Fransız, Macar, Polonyalı mühendislerin görev aldığı projenin genel sorumlusu olarak Alman Meissner Paşa’yı gösteren kaynaklarda, tüm projenin idari sorumlusu olarak Kazım Paşa’nın ve yabancıların görev almadığı son bölümü gerçekleştiren Türk Mühendis Hacı Muhtar Bey’in adları geçiyor. Aynı kaynaklar; proje kapsamında; 2666 kagir köprü ve menfez ile yedi demir köprü, dokuz tünel, 96 istasyon, yedi gölet, 37 su deposu, bir otel, iki hastane ve üç atölyenin yapıldığını belirtiyor. Sırası gelmişken; projede kullanılan lokomotiflerin Almanya’dan, vagonların Belçika’dan, rayların ise Amerika ve Rusya’dan temin edildiğini not edelim.

Sultan II. Abdülhamit’in tahta çıkışının 33. yıldönümü olan 1 Eylül 1908 tarihinde projenin ilk bölümü tamamlanır ve hat büyük törenlerle açılarak Medine’ye ilk sefer düzenlenir. Yerli yabancı gazetecilerle birlikte kalabalık bir devlet heyetinin yolculuk yaptığı özel tren, üç yolcu, bir yemek, bir salon ve bir de cam vagonundan oluşur. Daha önce deve kervanlarıyla ancak 52 günde alınabilen Şam-Medine yolu, Hicaz Demiryolu’nun açılmasıyla üç güne iner. (Yolda sadece namaz ve su ikmali için durulur…)

Ne yazık ki, Hicaz Demiryolu’nun öyküsü bundan sonrası, böyle güzel devam etmez. her şeyden önce demir raylarla Mekke’ye ulaşmak şeklindeki ana hedef hiçbir zaman gerçekleşmediği gibi, bitirilen kısmın açılmasından 10 yıl sonra, 1908’de imzalanan Mondoros Mütarekesi’yle de Medine İstasyonu tüm ekipmanlarıyla birlikte, İngilizlerle işbirliği halindeki Araplara devredilir.

Hattın geçtiği yerlerdeki bugünkü duruma bakacak olursak; Hicaz Demiryolu’nun başlangıç noktası olan Şam İstasyonu, bugün hala kentin özellikle ziyaret edilen yerlerinden biridir. Şam’ın merkezi bir meydanında bulunan tarihi bina halen bir çeşit kitap fuarı olarak kullanılmakta ve inşaatı devam etmekte olan Şam Metrosu’nun merkez istasyonu olmayı beklemektedir. İstasyon binasının üst katında düzenlenen daimi fotoğraf sergisinde ise dünden bugüne Suriye demiryollarının geçirdiği önemli aşamalar görüntülenmiştir. Yakın zamana kadar boş peronlarda bekleyen tarihi vagonlar ve lokomotifler metro inşaatın başlamasıyla kaldırılmış olup bu lokomotiflerden ancak bir tanesi halen istasyon binasının önünde bir anıt gibi sergilenmektedir.

Hayfa’ya uzanan hat artık kaybolmuş olmakla birlikte, tarihi surlara bitişik Hayfa İstasyonu ve içindeki demiryolu müzesi görülebilir…

Diğer önemli bir istasyon olan Amman’da da durum az çok aynı olmakla birlikte en azından burada şimdilik bir inşaat söz konusu değildir ve Hicaz Demiryolu ifadelerinin yer aldığı tabelalar, her an yola çıkacakmış gibi peronlarda bekleyen bazı tarihi lokomotifler ve vagonlarla beraber korunmaktadır. Ve hatta tarihi istasyon binasının bir bölümünde (kapalı olduğu için gezemediğimiz) Ürdün Hicaz Demiryolu Müzesi oluşturulmuş bulunmaktadır. Ayrıca bir zamanlar Hicaz Demiryolu’nun sembolü haline gelen çift sıra kemerli Cesim Köprüsü ise Amman’a 10 km uzaklıkta görülebilir.

Hattın Suudi Arabistan toprakları içinde kalan kısmına gelince; Medine İstasyonu’nun ayakta kalan duvarları restore edilmiş olup ayrıca yol üzerindeki Medayin Salih İstasyonu ve hattın bazı kalıntıları da görülebilir.

Hicaz Demiryolu gerek yapım sürecinde gerekse işletilmeye başladıktan sonra ilginç olaylara tanık olur. Genellikle her büyük projede olduğu gibi Hicaz Demiryolu da, başlangıçta tutucu çevrelerin tepkisiyle karşılanır. Hac yolculuğundaki zorluklarının bu ibadetin bir parçası olduğunu düşünenler, bu yolculuğu kolaylaştıracak böyle bir projeye karşı çıkarlar. Ancak zamanla bu direniş kaybolduğu gibi her yıl padişahın kutsal topraklardaki binalar ve insanlar için yaptığı bağışları kervanlarla götüren “Surre Alayı” da bu hattı kullanmaya başlar.

Hicaz demiryolu açıldıktan sonra ise, traversleri çalan, hacıları soyan ve hepsi bir yana, ünlü İngiliz Casusu Lawrance’in kışkırtmasıyla hatta sabotaj düzenleyen bedevilerin hedefi olur.

Sultan II. Abdülhamit tarafından yaptırıldığı için onun sağlığında “Hamidiye Hicaz Demiryolu” olarak adlandırılan bu hat, açıldıktan bir yıl sonra, 1909’da II. Abdülhamit’in tahttan indirilmesiyle “Hicaz Demiryolu” olarak anılmaya başlar.

Hicaz Demiryolu üzerinden tarihe yolculuğumuz burada sona eriyor. Adına ister “Hamidiye Hicaz” istersek sadece “Hicaz” Demiryolu diyelim, dönemin sınırlı teknolojisiyle, uçsuz bucaksız çöllerde böyle bir hattın kolay yapılmayacağı kesin. Bu gerçek; Şam ve Amman istasyonlarının tarihi binaları ile peronlarda kaderine terk edilmiş vagonları ve lokomotifleri gördükten sonra çok daha iyi anlaşılıyor.

Türk Demiryolu Tarihi’nin bazı önemli kilometre taşları;
1851 – 1856 İskenderiye – Kahire (İngilizler)
1856 – İzmir – Aydın 130 km (İngilizler)
1870 – 1888 Rumeli Demiryolları 1279 km
1889 – 1892 İstanbul – Ankara (Almanlar)
1898 – 1940 Bağdat Demiryolu (Almanlar)
1900 – 1908 Hicaz Demiryolu (Osmanlılar)